Pada kesempatan ini penulis akan memberikan penjelasan lengkap mengenai tragedi kecelakaan Shigarakigūshi yaitu tragedi tabrakan kereta api terbesar dalam sejarah perkeretaapian Jepang, yang mana melibatkan dua rangkaian kereta api dari dua operator berbeda yaitu JR West dan Shigaraki Kogen Railway (SKR, selanjutnya disebut Shigaraki Railway) yang terjadi pada 14 Mei 1991.
Penulis berharap peristiwa ini dapat menjadi evaluasi bagi perkembangan perkeretaapian di Indonesia, khususnya yang masih menggunakan lajur tunggal dalam operasinya.
Secara struktur tulisan ini dibagi ke dalam 7 bagian utama, dimulai dari kondisi jalur hingga dampak dari kecelakaan tersebut.
1. Keadaan Sekitar Lokasi
Lokasi kecelakaan berada di sebuah tikungan dengan sudut tajam antara stasiun Shigarakigūshi dan stasiun persinyalan Onotani (Onotani Shingojo/
小野谷信号場) pada jalur milik Shigaraki Railway, di mana stasiun khusus persinyalan tanpa peron tersebut adalah satu-satunya tempat yang aman untuk melakukan persilangan atau penyusulan kedua KA yang berjalan baik searah maupun yang masing-masing berlawanan arah di sepanjang jalur tersebut. Tidak jauh dari lokasi terdapat lajur jalan raya 2 arah yang hampir sejajar dengan jalur rel dan rerimbunan pohon di sekeliling yang berpotensi menghalangi pandangan masinis saat berada di tikungan.
2. Sarana dan Prasarana
Kondisi sarana dan prasarana saat terjadi kecelakaan adalah sebagai berikut:
- Model jalur: lajur tunggal (single track), panjang total 14,7 kilometer
- Sistem persinyalan: elektrik dengan model interlocking terpisah antara kedua operator
- Elektrifikasi: tidak ada
- Sarana yang digunakan: kereta rel diesel dengan 2 atau 3 unit kereta per rangkaian
- Jumlah stasiun: 7 (1 terminus, 1 stasiun sinyal, 4 halte pemberhentian dan 1 stasiun pangkal)
Rangkaian yang terlibat memiliki konfigurasi sebagai berikut:
a. KA 501D (JR West)
Jenis: Kereta Rel Diesel (KRD)
Model unit: KiHa 58 batch 1000, produksi Fuji Heavy Industries
Formasi: 3 unit kereta per rangkaian (KiHa 58 1023 berada di ujung arah Shigaraki, sementara nomor unit lainnya belum diketahui pasti)
Jumlah penumpang: 716 orang
Jumlah kru: 2 orang (1 masinis & 1 asisten masinis)
Sifat layanan: ekspres cepat (langsung di setiap halte) menuju stasiun Shigaraki
KiHa 58 1022, serupa dengan KiHa 58 1023 yang terlibat benturan
b. KA 534D (Shigaraki Kogen Railway)
Jenis: Kereta Rel Diesel (KRD)
Model unit: SKR 200 jenis LE-DC (Light Economy Diesel Car), produksi Fuji Heavy Industries
Formasi: 3 unit kereta per rangkaian (SKR 202 + SKR 204 + SKR 205)
Jumlah penumpang: kurang lebih 50 orang (perkiraan)
Jumlah kru: 2 orang (1 masinis & 1 asisten masinis)
Sifat layanan: lokal (berhenti di semua stasiun) menuju Kibukawa
SKR 202 dan SKR 204, saat permulaan operasi tahun 1988
3. Proses Keberangkatan & Kondisi Lintas
KA 501D yang mengangkut penumpang yang akan menghadiri festival keramik dunia di Shigaraki saat itu berangkat sekitar pukul 9.30 dari stasiun Kyoto melewati lintas Kusatsu di Kameyama, prefektur Mie. Perjalanan dari Kyoto berlangsung lancar dan KA 501D tiba sekitar pukul 10.16 waktu setempat di stasiun Kibukawa dengan panduan dari pusat kendali wilayah Kameyama.
Rangkaian KA 501D memasuki jalur di sebelah peron 1 lintas Kusatsu yang mengarah ke stasiun Tsuge, yang memiliki sinyal keluar berkode 8R. Stasiun Kibukawa sendiri secara keseluruhan memiliki 6 jalur dengan pembagian sebagai berikut:
a. Jalur lintas Omi
1 & 2 = terminus untuk arah Yokaichi, Hikone dan Maibara
b. Jalur lintas Kusatsu
1 = arah Tsuge
2 = untuk penyusulan
3 = arah Kusatsu/Kyoto
c. Jalur Shigaraki Railway
1 = arah Shigaraki, diisi rangkaian KA 501D
Di lain pihak, rangkaian KA 534D menunggu waktu keberangkatan dari stasiun Shigaraki di jalur 1 dipandu kode sinyal keluar 22L dengan pemetaan jalur sebagai berikut:
Jalur 1 = arah Kibukawa, diisi rangkaian KA 534D
Jalur 2 = jalur pemberangkatan, terminus
Jalur 3 = jalur simpan, terminus (kosong)
4. Tahap Menuju Bencana
KA 501D mengalami keterlambatan selama 2 menit di stasiun Kibukawa karena menunggu perintah dari pusat kendali, di mana aspek sinyal berwarna hijau diberikan setelah ada kepastian amannya jalur yang akan dilalui.
Di lain pihak, kru Shigaraki Railway mengalami masalah dengan sistem persinyalan di stasiun Shigaraki dalam beberapa hari sebelum kejadian di mana pada keadaan tertentu sinyal keluar arah Kibukawa selalu menunjukkan warna merah, dan dengan asumsi bahwa persilangan dengan KA 501D akan dilakukan di stasiun persinyalan Onotani, pada pukul 10.24 waktu setempat KA 534D diberangkatkan melalui prosedur darurat atau disebut juga sebagai keadaan MS (melanggar sinyal).
KA 501D memasuki sinyal masuk stasiun persinyalan Onotani (12R) kurang lebih 5 menit sebelum benturan, di mana aspek sinyal keluar stasiun tersebut (13R) menunjukkan aspek warna hijau sebagai pertanda petak antara Onotani dan Shigaraki aman untuk dilalui. Di saat yang hampir bersamaan, kru KA 534D yang tiba di Shigarakigushi melihat posisi sinyal keluar stasiun berada pada keadaan warna kuning, yang mana seharusnya menunjukkan warna merah karena keberadaan KA 501D di antara petak jalur tersebut.
Sampai dengan penjelasan sebagaimana tersebut di atas, kesalahan utama terletak pada kru Shigaraki Railway di stasiun Shigaraki yang memberangkatkan KA 534D meskipun sinyal keluar menunjukkan aspek yang sebenarnya (aspek sinyal merah). Akan tetapi, penyebab sesungguhnya dari kecelakaan ini ternyata bukanlah karena kesalahan manusia, namun karena ketiadaan kesepakatan mengenai standar modifikasi sistem persinyalan.
5. Detik-detik Sebelum dan Sesudah Benturan
Dalam waktu bersamaan KA 501D dan KA 534D melaju dalam 1 lajur yang sama dengan arah yang berlawanan, di mana kru Shigaraki Railway di stasiun Shigaraki sedikit merasa cemas dengan keputusan semula memberangkatkan KA 534D tanpa pemberitahuan lanjutan kepada petugas di stasiun Kibukawa. Penumpang kedua KA pun tidak mengetahui bahwa telah terjadi miskomunikasi persinyalan antara kedua stasiun tersebut.
Tanpa upaya pencegahan apapun dari kedua operator, masinis KA 501D melajukan kereta ke arah hilir melewati stasiun persinyalan Onotani hingga mencapai sebuah tikungan tajam yang di sekitarnya dipenuhi rerimbunan pohon-pohon yang merintangi pemandangan di ujung lain tikungan, sehingga tidak melihat keberadaan KA 534D yang tiba-tiba muncul dari arah berlawanan tanpa memberikan isyarat apapun.
Benturan antara kedua KA terjadi sekitar pukul 10.35 waktu setempat, di mana unit SKR 202 yang berada pada posisi paling depan arah Kibukawa menumbur muka kabin masinis unit KiHa 58 1023 dengan kecepatan yang cukup tinggi, sehingga mengakibatkan unit SKR 202 mengalami efek teleskopik (unit terangkat dari rel) karena dorongan dari unit SKR 204 di belakangnya. Empat kru operasional yang berada di kabin masinis terdepan dari kedua KA pun tewas seketika tanpa sempat menyelamatkan diri.
Situasi beberapa saat pasca benturan (courtesy Sydrose)
Unit SKR 204 juga diketahui mengalami kerusakan serius pada salah satu ujung berkabin masinis, sehingga 4 bulan kemudian bersama unit SKR 202 dinyatakan tidak lagi layak dioperasikan dan dirucat karena kerusakan yang tak dapat diperbaiki oleh pihak Shigaraki Railway. Unit ketiga tidak mengalami kerusakan dan masih dioperasikan hingga saat ini.
Di pihak JR West, hanya 1 unit terdepan yaitu KiHa 58 1023 yang mengalami kerusakan serius berupa patah pada bodi bagian tengah dan kabin masinis yang remuk, sehingga unit tersebut terpaksa dirucat beberapa minggu kemudian. Unit kedua dan ketiga yang berada di belakangnya tidak mengalami kerusakan yang berarti dan masih layak untuk dioperasikan.
Akibat benturan yang dialami kedua KA pada tikungan tersebut, sebanyak 4 kru KA beserta 30 penumpang KA 501D dan 12 penumpang KA 534D tewas, sementara 614 orang mengalami luka-luka yang bervariasi antara luka berat, sedang dan ringan. Kecelakaan ini mengakibatkan penundaan operasional lintas Shigaraki hingga proses investigasi selesai dilakukan.
6. Upaya Pasca Kecelakaan
Proses evakuasi dilakukan dengan mengerahkan crane untuk mengeluarkan sisa-sisa benturan kedua KA dari jalur rel dan menyelamatkan penumpang yang tewas di tempat kejadian maupun yang terluka. Selain itu dilakukan juga pemotongan unit yang mengalami kerusakan guna mengeluarkan korban yang terjepit bodi kereta yang remuk, di mana selama proses evakuasi dilakukan perjalanan KA dari kedua arah sepenuhnya terhenti. Shigaraki Railway sendiri baru memulai operasi kembali pada bulan Desember 1991 dengan menonaktifkan stasiun persinyalan Onotani, sekaligus juga mengurangi beberapa perjalanan KA menjadi satu kali dalam satu jam di mana operasi berlangsung hanya pada satu arah (hulu atau hilir) pada selang waktu tersebut.
Upaya melalui jalur hukum dilakukan terhadap kedua operator yang rangkaiannya terlibat tabrakan di pengadilan distrik Otsu pada 8 tahun setelah kejadian, dan pada tahun 2002 di pengadilan tinggi Osaka pihak JR West menyetujui bahwa perusahaan tersebut telah melakukan kelalaian prosedur operasi sarana dan prasarana perkeretaapian sehingga mengakibatkan kecelakaan.
7. Dampak Terhadap Masyarakat & Sistem Perkeretaapian Setempat
Penyelidikan terhadap penyebab kecelakaan menunjukkan bahwa terdapat modifikasi sepihak pada sistem interlocking persinyalan di antara kedua operator, yang mana menyebabkan kebingungan pada kru Shigaraki Railway sehingga memberangkatkan KA 534D pada kondisi darurat dengan sistem MS. Selain itu, pada hari yang sama, festival keramik dunia yang diadakan di Shigaraki pun dihentikan untuk sementara selama 1 hari sebagai tindak lanjut dari kecelakaan yang terjadi.
Dampak lainnya dari kecelakaan tersebut yaitu berupa penghentian semua layanan perjalanan terusan ekstra atau non reguler dari operator pecahan grup JNR (JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku & JR Kyushu) ke bagian jalur milik operator swasta yang tergolong ke dalam kategori "kelas 3" seperti Kashima Rinkai Railway. JR West sendiri resmi menghentikan layanan perjalanan terusan ke jalur Shigaraki Railway saat operasi di lintas Shigaraki kembali berlangsung normal.
Selain itu, faktor keselamatan unit KRD yang dipergunakan Shigaraki Railway saat terjadi kecelakaan yaitu jenis LE-DC produksi awal pun sempat dipertanyakan, sehingga Fuji Industries melakukan pengembangan lebih lanjut pada produksi model LE-DC berikutnya untuk operator-operator swasta kelas 3 lain dengan peningkatan fasilitas keamanan bagi kru di dalam kabin dan juga pengguna.
Kini, di lokasi tempat terjadinya kecelakaan telah dibangun sebuah monumen peringatan untuk mengenang peristiwa kecelakaan tersebut.
Monumen peringatan tragedi Shigarakigushi, tampak 2 unit SKR 310 melewati rel di samping kanan
Demikianlah bahasan khusus mengenai kecelakaan KA di Shigarakigushi ini, semoga informasi yang diberikan bermanfaat bagi semua pembaca.
Sumber informasi: Sydrose,
Sozogaku Data Page
Sumber gambar: Sydrose & Wikimedia Commons
